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Kontrolle über den Hinterhof

Kontrolle über den Hinterhof

Der Panamá-Kanal war nie nur eine Handelsstraße; er war immer auch ein geostrategisches Projekt der USA. Von Toni Keppeler.

Ende 2018 verkündete die Verwaltung des Panamá-Kanals stolz, dass nunmehr 5.000 Frachter und Kreuzfahrtschiffe das neue Schleusensystem der wichtigsten künstlichen Wasserstraße der Welt passiert hätte. Es war einer jener Ozeanriesen der sogenannten Post-Panamax-Klasse, die bis zu 13.000 Container laden können. In die alten, seit 1914 benutzten Schleusen passt nur die nach deren Maßen benannte Panamax-Klasse: Schiffe, die nicht mehr als 5.000 Container fassen. Seit rund zwanzig Jahren aber werden größere gebaut, nicht nur für Container. Auch Tanker für Öl oder Flüssiggas oder die schwimmenden Hotelburgen unter den Kreuzfahrtschiffen passen nicht mehr in die alten Kammern. Sollte der Kanal nicht irgendwann unbedeutend werden, musste etwas getan werden.

Es ist üblich, dass Betriebe mit Gewinnstreben – und ein solcher ist der Panamá-Kanal – nur gute Nachrichten verbreiten. Schlechte stehen nicht in den Pressemitteilungen der Kanalverwaltung. Aber es gibt sie. Zum Beispiel: Zweieinhalb Jahre nach der Fertigstellung des neuen Schleusensystems sollten viel mehr als 5.000 Schiffe durch sie hindurchgefahren sein. Zwölf am Tag war der Plan. Heute schafft man unter guten Bedingungen acht. Und Anfang 2019 waren die Bedingungen nicht gut. Im Dezember 2018 waren neunzig Prozent weniger Regen gefallen als im langjährigen Durchschnitt, es fehlte Wasser, um die Schleusen zu füllen. So musste im Monatsrhythmus der Tiefgang der passierenden Schiffe mehr und mehr beschränkt werden; sie wären sonst auf Grund gelaufen. Von üblichen 15,30 Metern war man Ende April bei 13,41 Metern angelangt. Im Mai teilte die Kanalverwaltung mit, dass diese Beschränkungen bis mindestens Mitte September gelten würden. Das heißt: Die Frachter mussten einen Teil ihrer Ladung löschen, um ungestreift durch den Kanal zu kommen. Schifffahrtsgesellschaften, die bis zu 600.000 US-Dollar Maut für eine Durchfahrt bezahlen, sind darüber gar nicht erfreut. Schon vor Baubeginn hatten Wissenschaftler davor gewarnt, dass Wassermangel ein Problem der Kanalerweiterung sein würde. Eines von vielen.

Am 3. September 2007 hatte der Bau der neuen Schleusen mit einem großen Knall begonnen. Fünfzehn Tonnen Dynamit explodierten und Präsident Torrijos schaute zusammen mit den eingeladenen Präsidenten von Honduras, El Salvador und Nicaragua aus sicherer Entfernung zu. Auch Jimmy Carter hat sich dieses Spektakel nicht entgehen lassen. Als sich der Staub gesenkt hatte und die Schallwelle über dem pazifischen Ozean verhallt war, da war der Cerro Paraíso – der Paradiesberg – verschwunden. 136 Meter hoch war er gewesen, eher ein Hügel, aber einer der höchsten in der Gegend. Seither sind noch ein paar Berge mehr verschwunden.

Nicaraguas Präsident Daniel Ortega war bei der Sprengung des Cerro Paraíso der mit Sicherheit interessierteste unter den Staatsgästen. Er hatte damals ein noch viel größeres Projekt im Kopf: Den 500 Jahre alten Traum von einem Nicaragua-Kanal, neben dem der neue Panamá-Kanal aussehen sollte wie Kinderplanschbecken. 278 Kilometer lang soll er werden, 520 Meter breit und mindestens 27,60 Meter tief. Baupreis: 50 Milliarden US-Dollar. Kanalexperten sagen, so ein gigantomanisches Projekt sei nie und nimmer rentabel. Trotzdem hatte Ortega dem chinesischen Mobilfunk-Mogul Wang Jing eine Konzession für fünfzig Jahre erteilt, erweiterbar um weitere fünfzig Jahre. Viel mehr als Vermessungsarbeiten aber hat es nie gegeben. Der Baubeginn wurde erst wieder und wieder verschoben, dann hat Wang mit Börsenspeukulationen rund 90 Prozent seines Geldes verloren. Seit Nicaragua im vergangenen Jahr nach Massenprotesten gegen Ortega in einer tiefen Wirtschaftskrise versunken ist, spricht niemand mehr von diesem Kanal.

Damals, bei der Sprengung des Cerro Paraíso in Panamá, aber schien Eile geboten. Zudem sollte der erweiterte Kanal zu einem geschichtsträchtigen Datum für den Verkehr freigegeben werden: am 15. August 2014, genau hundert Jahre nach der Eröffnung des ursprünglichen Kanals. Das war eine der Bedingungen in der Ausschreibung der Bauarbeiten. Sie sollte nicht erfüllt werden.

Aber Daten von Jubiläen sind ohnehin eine Sache der Interpretation. Schon acht Monate vor dem offiziellen Eröffnungsdatum vom 15. August 1914 war der alte Kanal zum ersten Mal auf seiner ganzen Länge von 80 Kilometern befahren worden: am 7. Januar 1914 durch das Kranschiff „Alexander LaValle“. Das war gewissermaßen die erste Probe. Das eigentliche Fest wurde wegen des Ausbruchs des Ersten Weltkriegs immer wieder verschoben. Am 15. August schließlich durchquerte der Dampfer „Ancona“ mit 200 Gästen und einer Musikkapelle an Bord den Kanal. Weil viele der überwiegend männlichen Geladenen schütteres Haupthaar hatten, setzte man ihnen gegen die stechende tropische Sonne einen jener traditionellen handgefertigten Hüte aus feinem geflochtenem Toquilla-Stroh auf den Kopf. Die Fotos davon gingen um die Welt, Modeschöpfer und Dandies waren begeistert. Seither nennt man diese Kopfbedeckung den „Panamá-Hut“.

Am geplanten Eröffnungstag des zweiten Schleusensystems hundert Jahre später klafften auf beiden Seiten des Kanals noch immer zwei große Wunden in der Landschaft, gefüllt mit Baukränen, Lastwagen und Arbeitern. Weil es immer wieder zu Verzögerungen und Arbeitsniederlegungen gekommen war, dauerten die Bauarbeiten fast zwei Jahre länger. Einmal stellte das bauende Konsortium „Grupo Unidos por el Canal“ (kurz: GUPC) die Arbeiten ein, weil Panamá die aufgehäuften Mehrkosten nicht übernehmen wollte. Als Panamá dann bezahlte, traten die schlecht entlöhnten rund 10.000 Arbeiter in einen langen Streik, weil sie wussten, dass nun Geld in der Kasse war. Zuletzt gab es in den eben fertig gestellten Schleusenkammern gewaltige Wassereinbrüche. Der Beton, der angeblich hundert Jahre halten sollte, hatte Risse bekommen.

Das GUPC-Konsortium wurde angeführt vom spanischen Baukonzern Sacyr, ergänzt durch den italienischen Schleusentor-Bauer Salini Impregilo, den belgischen Ausgrabungsspezialisten Jan de Nul und die panamesische Baufirma Constructora Urbana, die der Familie des damaligen Chefs der Kanalverwaltung Alberto Alemán gehört. Sacyr hatte erhebliche Liquiditätsprobleme. Der Konzern war in der spanischen Baublase groß geworden und ist, als diese mit der Finanzkrise von 2008 geplatzt ist, ganz tief abgestürzt. Das am Kanal verdiente Geld sollte ihn retten. GUPC ging deshalb auf Nummer sicher und legte ein ganz niedriges Angebot vor: 3,1 Milliarden Dollar, eine ganze Milliarde weniger als das nächstniedrige Angebot. Am 8. Juli 2009 bekam GUPC den Zuschlag. Der Vertrag schrieb eine Bauzeit von höchstens 1883 Tagen vor – eben bis zum 15. August 2014. Es wurde später, und auch die Kosten waren am Ende auf 6,5 Milliarden Dollar gestiegen.

Die Konkurrenz mutmaßte schon damals, dass das Angebot nicht ganz seriös sei. Sacyr hatte 71 Prozent weniger für Beton und 25 Prozent weniger für Stahl veranschlagt als das nächstgünstige Angebot. Das konnte nur auf Kosten der Qualität gehen. Die Risse, die kurz vor der Eröffnung auftraten, waren das Resultat davon. Sie mussten schnell mit besserem Beton und zusätzlichen Stahlarmierungen ausgebessert werden.

Der Kanal selbst ist ein Riss mitten durch Panamá. Der ist durch die Erweiterung noch breiter geworden. Gerade zwei Brücken verbinden die beiden Landeshälften; zum Teil sind Umwege von über hundert Kilometern nötig, um von einer auf die andere Seite zu gelangen. Bis 1962 gab es gar keine Brücke. „Das Land geteilt, die Welt vereint“ steht als Sinnspruch auf einem Stempel der Kanalbehörde aus den 1930er-Jahren.

Genauso markiert der Kanal einen sozialen Riss: Panamá wurde zu einer Schlüsselstelle im Welthandel, die Hauptstadt an der pazifischen Seite zu einem internationalen Finanzzentrum mit einem an Miami erinnernden Weichbild. Colón an der atlantischen Seite wurde zur weltweit größten Freihandelszone nach Hongkong ausgebaut, mit einem Jahresumsatz von rund 30 Milliarden US-Dollar. Die Kanalzone ist ein florierendes Dienstleistungszentrum. Abseits davon aber ist Panamá auf dem Stand eines armen Entwicklungslandes, vergleichbar mit Nicaragua. Es gibt kaum asphaltierte Straßen und nur wenige Schulen, über die Hälfte der Bevölkerung lebt unterhalb der Armutsgrenze. Die Müttersterblichkeit liegt hier bis zu zehn Mal so hoch wie in Panamá-Stadt.

Auch politisch war der Kanal immer zwiespältig. Er war nie nur eine wichtige Handelsstraße, sondern von Anfang an auch ein geostrategisches Projekt. Die USA ließen sich den Bau mit Souveränitätsrechten über eine sechzehn Kilometer breite Kanalzone abgelten. Von 1903 bis 1999 hatte hier nicht der jeweilige Präsident Panamás das Sagen, sondern die US-Armee. Vierzehn Militärbasen standen entlang des Wasserwegs, bis zu 65.000 Soldaten waren stationiert. Panamá war der Sitz des Südkommandos. Radare überwachten den gesamten Luftraum Lateinamerikas, vom Luftwaffenstütztpunkt Howard starteten jedes Jahr 15.000 Aufklärungsflüge. Im Ausbildungszentrum „School of Americas“ wurden Offiziere rechter lateinamerikanischer Regimes zu Tausenden ausgebildet, unter anderem in Aufstandsbekämpfung und Foltermethoden. Diktatoren wie Anastasio Somoza (Nicaragua) und Alfredo Stroessner (Paraguay) bekamen hier ihren letzten Schliff.

Auch Manuel Noriega, erst Spion des US-Geheimdienstes CIA und später aus dem Ruder gelaufener linksnationalistischer starker Mann von Panamá, war in der „School of Americas“ ausgebildet worden. Die US-Invasion, die im Dezember 1989 zu seinem Sturz führte, nahm in der Kanalzone ihren Ausgang. Bevor der Staatschef verhaftet und in die USA verschleppt wurde, waren rund 4.000 Panamesen bei Bombardements getötet worden; die meisten von ihnen in Chorillos, dem Armenquartier von Panamá-Stadt, wo der Widerstand gegen die Invasoren am stärksten war.

Schon vorher hatte es immer wieder Demonstrationen gegen die US-Präsenz gegeben. Sie waren alle militärisch niederkartätscht worden. Und als die Soldaten 1999 endlich abzogen, hinterließen sie im karibischen Urwald ein bis heute mit Blindgängern und Minen verseuchtes 3.000 Hektar großes Gebiet. Sie hatten dort den Dschungelkrieg geübt, unter anderem für Vietnam. Angeblich waren die Räumungskosten zu hoch.

Die Vereinigten Staaten haben den Kanal am 31. Dezember 1999 zwar an Panamá zurück-, aber trotzdem nicht aufgegeben. Im Rückgabevertrag haben sie sich ein ewiges Interventionsrecht gesichert – für den Fall, dass die „Neutralität des Kanals“ in Gefahr sei. Wann dieser Fall eintritt, wird selbstredend in Washington und nicht in Panamá-Stadt entschieden.

Schon bei den ersten Plänen für einen Kanal ging es nicht nur um friedlichen Handel, sondern auch um Macht und Einflusssphären. Die Spanier wollten bereits im 16. Jahrhundert die mittelamerikanische Landenge mit einer künstlichen Wasserstraße durchstoßen. Gold und Silber aus Potosí und anderen Bergwerken in den Anden des heutigen Bolivien und Perú, wo Millionen von Indígenas zu Tode geschunden wurden, wären so viel schneller und sicherer ins hoch verschuldete Mutterland gekommen als über die gefährliche Route um Kap Hoorn. Damals dachte man auch über eine Alternative quer durch das heutige Nicaragua nach: Man hätte nur den knapp zwanzig Kilometer breiten Landstreifen zwischen dem Pazifik und dem Nicaragua-See durchstoßen müssen, um dann über den See und seinen Abfluss – den Río San Juan – zum Atlantik zu gelangen. Bautechnisch aber waren beide Varianten noch eine Illusion. Statt dessen pflasterten die Spanier einen Eselspfad quer durch den panamesischen Dschungel.

Dreihundert Jahre später scheiterte der französische Kanalbauer Ferdinand de Lesseps mit seinem Kanalprojekt. Es war das Zeitalter des Liberalismus. Merkantilismus und Kleinstaaterei sollten – unter anderem – mit Verkehrsinfrastruktur überwunden werden. De Lesseps hatte 1869 mit dem Suezkanal so ein Wunderwerk der Neuzeit fertiggestellt. Er wollte diesen Erfolg wiederholen und einen Kanal auf Meereshöhe durch die damals noch zu Kolumbien gehörende Provinz Panamá graben. 1881 nahm das von ihm geleitete Konsortium die Arbeiten auf. Doch de Lesseps hatte die feucht-heißen tropischen Bedingungen unterschätzt. 20.000 seiner Arbeiter starben an Gelbfieber und Malaria oder fielen Arbeitsunfällen zum Opfer. Noch heute ist am Kanalufer vor der Engstelle des so genannten „Culebra Cut“ ein riesiges Gräberfeld zu besichtigen. 1889 war das Konsortium bankrott. Die Arbeiten wurden eingestellt.

Auch in Washington dachte man damals über einen Kanal durch die mittelamerikanische Landbrücke nach. Der würde nicht nur die Goldsucher der Ostküste viel schneller zu den Claims an der Westküste bringen. Er passte auch gut zur seit 1848 geltenden sogenannten Monroe-Doktrin, nach der „Amerika den Amerikanern“ gehöre. Präsident James Monroe meinte damit, dass Mittel- und Südamerika als Hegemonialgebiet der Vereinigten Staaten zu betrachten seien. Der Militärtheoretiker und Geostratege Alfred T. Mahan überzeugte die US-Regierung, dass sich Monroes Doktrin nur mit einer starken Seemacht durchsetzen lasse: Wer die Meere beherrsche, beherrsche die Welt. Dafür freilich brauchte es Stützpunkte mit Kohlelagern für die damaligen Dampfschiffe. Die USA hatten deshalb 1898 Hawaii annektiert und Kuba und Puerto Rico zu faktischen Protektoraten gemacht. Lange verhandelten sie mit Haiti um einen Stützpunkt in Môle San Nicolas an der Nordküste. Als sich Haiti standhaft weigerte, wurde das Land 1915 für zwanzig Jahre besetzt.

Außer Stützpunkten aber brauchte es auch eine Wasserstraße, über die die Kriegsflotte schnell von einer Küste zur anderen verlegt werden könnte. Washington bevorzugte lange die Route durch Nicaragua und bekam dafür auch eine Konzession. Doch 1898 nahm das französische Kanal-Syndikat, das aus der Konkursmasse von de Lesseps riesige Ländereien in der Kanalzone Panamás besaß, den US-Lobbyisten William Nelson Cromwell unter Vertrag. Der sollte den US-Kongress überreden, nicht in Nicaragua zu bauen, sondern das aufgegebene französische Projekt zu Ende zu bringen.

Cromwell lancierte 1902 in der „New York Sun“ einen Bericht über angebliche Aktivitäten des Vulkans Momotombo, der nördlich des Nicaragua-Sees am Ufer des Managua-Sees steht. Zum Beweis schickte er allen Abgeordneten Umschläge mit einer Briefmarke Nicaraguas, auf der ein rauchender Momotombo abgebildet ist. Als dann im Mai 1902 auf der Karibikinsel Martinique der Vulkan Montagne Pelée ausbrach und über 30.000 Menschen tötete, war die Route durch Nicaragua gestorben. Der Kongress stimmte für einen Kanal durch Panamá. Cromwell wurde für seine Dienste mit 800.000 US-Dollar bezahlt.

Die Verhandlungen mit der kolumbianischen Regierung verliefen zäh. Dann aber entdeckten die USA eine vorher völlig unbedeutende Unabhängigkeitsbewegung in der Provinz Panamá. Washington ließ seine Kriegsflotte vor der panamesischen Küste auffahren und ermunterte diese Bewegung, die Unabhängikeit auszurufen. Am 3. November 1903 wurde so der Staat Panamá mit militärischer Hilfe aus Washington geboren. Kolumbien schreckte vor einem Krieg zurück und schon zehn Tage später hatten sich die USA die gewünschten Souveränitätsrechte über die Kanalzone vertraglich gesichert.

Anders als de Lesseps bauten die US-Ingenieure nicht auf Meereshöhe. Sie stauten in der Mitte der Landenge den Río Chagres zum Gatún-See, einer Wasserfläche fast so groß wie der Bodensee. Vierzehn Dörfer sind darin versunken. Das Wasser speist die Schleusensysteme an der pazifischen und atlantischen Seite, mit der die Schiffe zuerst 26 Meter über das Niveau des Meeres gehoben und dann wieder abgesenkt werden. Die Schleusenkammern sind 366 Meter lang, 49 Meter breit und 12,80 Meter tief. Jedes Schiff, das den Kanal passiert, verbraucht beim Heben und Senken 200 Millionen Liter Süßwasser aus dem Gatún-Stausee, die nachher einfach ins Meer abfließen.

Zehn Jahre lang wurde gebaut, 400 Millionen US-Dollar wurden ausgegeben, 5.000 weitere Arbeiter starben an Gelbfieber und Malaria. Dann wurde der Kanal am 15. August 1914 für den Verkehr freigegeben. Seither nehmen bis zu 14.000 Schiffe im Jahr diesen Weg. Sie ersparen sich einen Umweg von rund 15.000 Kilometern und brauchen statt vorher zwei Wochen Zeit nur noch zehn Stunden. Rund sechs Prozent der weltweit gehandelten Güter nehmen den Weg durch den Kanal. Vor allem die USA profitieren im Güterverkehr von ihrer Ost- zur Westküste davon.

General Omar Torrijos, ein linksnationalistischer panamesischer Militär, der sich 1968 an die Macht geputscht hatte, nutzte das Vertrauen, das die US-Präsenz in der Kanalzone Kapitalisten einflößte, und baute die gleich neben der Einfahrt liegene Hauptstadt zu einem internationalen Banken- und Steuerparadies aus. Bis zu 250 Finanzinstitute ließen sich nieder und horteten legales genauso wie illegales Geld. Gleichzeitig handelte Torrijos dem damaligen demokratischen US-Präsidenten Jimmy Carter 1978 einen Vertrag ab, der die Rückgabe der Kanalzone an Panamá bis zum 31. Dezember 1999 festschrieb. Die meisten Banken gingen schon früher. Nach der US-Invasion gegen Torrijos’ Nachfolger Noriega im Dezember 1989 wurde vielen der Boden zu heiß. Heute sind nur noch rund neunzig Banken mit einer Niederlassung vor Ort. Dafür werden täglich an die hundert neue Briefkastenfirmen gegründet – auch nach dem Skandal um die sogenannten „Panama Papers“. Das kostet ein paar Dollar, dauert gerade eine Viertelstunde und schon bezahlt man keine Steuern mehr auf dorthin verschobene Aktien-, Zins- und Firmengewinne.

Die USA hatten den Kanal immer auch als geostrategisches Juwel verstanden und gaben sich mit kostendeckenden Mauten zufrieden. Panamá dagegen hat keine weltpolitischen Ambitionen und sieht die Wasserstraße nur als Business; das Mautsystem ist seither auf Gewinn ausgerichtet. Gut zwei Milliarden Dollar nimmt die Kanal-Verwaltung jedes Jahr ein, die Betriebskosten belaufen sich auf rund 700 Millionen. Vom Gewinn werden jährlich rund eine Milliarde an den Staatshaushalt überwiesen. Das Land hängt am Tropf seines Kanals.

Probleme bereitete zunächst nur das Wetter; vor allem die Trockenperioden, die in Panamá mit dem regelmäßig wiederkehrenden Klimaphänomen „El Niño“ einhergehen. So wurde 1990/91 die Zahl der Durchfahrten von vierzig auf weniger als dreißig Schiffe pro Tag gesenkt, weil der Gatún-See nicht genügend Wasser für die Schleusen lieferte. 1997/98, als vierzig Prozent weniger Regen fielen als in üblichen Jahren, mussten Schiffe vor der Einfahrt einen Teil ihrer Ladung löschen, um ungestreift durch den flacher gewordenen Kanal zu kommen. Auch 2015 wurde die Zahl der Durchfahrten wochenlang um ein Viertel reduziert. Mit dem Klimawandel wird sich dieses Problem verschärfen. Schon jetzt regnet es deutlich weniger als in früheren Jahren. Weil aber die Erweiterung mit ihren viel größeren Schleusen parallel zu den alten verwendet wird, schluckt der Kanal viel mehr Wasser als zuvor.

Auch deshalb war der Ausbau lange umstritten. Umweltschützer und Bauern befürchteten, der Gatún-See müsse erweitert und weitere Stausseen gebaut werden. Der damalige Präsident Martín Torrijos, der gewählte Sohn von General Omar Torrijos, versprach, kein Gehöft würde für die Kanalerweiterung geopfert. Seine Ingenieure präsentierten schließlich eine Lösung: Das Wasser für die neuen Schleusenkammern – sie sind 427 Meter lang, 55 Meter breit und 18,30 Meter tief – soll nicht nur ins Meer fließen; sechzig Prozent davon werden in parallel dazu angeordneten Becken aufgefangen und zurückgepumpt. Trotzdem: Beide Schleusensysteme zusammen verbrauchen heute doppelt so viel Wasser wie in früheren Jahren. Die Beschränkung des Tiefgangs für Ozeanriesen wegen Wassermangels ist nur eine erste Warnung. Der Klimawandel geht weiter.

Oktober 2019


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